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Driving Force Model for Non-pneumatic Elastic Wheel被引量：3: 2016年; In order to obtain good driving performance,a driving force model is presented for non-pneumatic elastic wheel.Brush model of pneumatic tyres is introduced and the deformations of elastic supports and tread are also taken into account.The longitudinal slip rate is redefined.The grounding pressure distribution of elastic wheels is analyzed and corrected according to speed,temperature and stiffness.Then rolling resistance equation is developed.Finally,simulation is conducted by software CarSim,and the results show that the estimated values are consistent with simulation values,especially at low longitudinal slip rate.The research can help to optimize design of non-pneumatic elastic wheel.; Li BoZhao YouqunZang LiguoBei ShaoyiFu HongxunZhang Lanchun; 关键词：ELASTIC WHEEL BRUSH

基于逆系统方法的直驱式AMT换挡控制方法被引量：5: 2015年; 为提高直驱式AMT换挡品质的稳定性,针对2自由度电磁执行器的特性引入逆系统控制方法。阐述了执行器的结构及工作原理,通过建模分析了执行器参数耦合现象,执行器静态特性测试表明其输出特性具有非线性的特点。引入逆系统方法并分析系统的可逆性,建立执行器的伪线性系统并根据线性系统理论设计状态反馈控制器。扩张状态观测器的引入提高了系统在摩擦阻力时变条件下的输出特性稳定性。仿真与试验结果表明,基于逆系统方法的换挡控制受参数变化影响小,位移控制精度较高,执行器输出特性较为稳定,基于逆系统方法的直驱式AMT换挡性能较为突出,有利于提升AMT竞争力。; 林树森焦卫东曹振新吴江妙张兰春; 关键词：电控机械式自动变速器换挡控制逆系统扩张状态观测器

电动化底盘主动悬架系统高度与阻尼集成控制被引量：6: 2015年; 为解决电动化底盘主动悬架系统车身高度或可调阻尼的单独控制问题,改善车辆的整车减振性能,提出了一种车身高度与可调阻尼集成控制的主动悬架集成控制系统,以空气包取代传统的螺旋弹簧,以阻尼分级可调的减振器取代传统减振器,车身高度控制在正常车高模式、车身升高模式和车身降低模式之间切换,可调阻尼控制在软压缩软回弹模式、硬压缩软回弹模式、软压缩硬回弹模式和硬压缩硬回弹模式之间切换。进行了不同模式下车速为60 km/h工况下的蛇行试验实车道路测试,并分析了主动悬架集成控制系统对整车动态特性的影响。结果表明,不同模式下的方向盘转角分别为74.515 0、69.603 2、66.315 8和65.890 7 deg,方向盘转矩分别为4.523 8、4.440 0、4.594 4和4.470 9 N·m,车身侧倾角分别为3.210 3、3.089 9、2.987 7和3.195 8 deg,车身横摆角速度分别为16.790 1、15.925 9、15.108 0和15.149 9 deg/s,侧向加速度分别为0.570 0、0.548 8、0.530 9和0.541 8 g;车身高度与可调阻尼集成控制系统实现了主动悬架系统与整车的良好匹配,提升了车辆的综合性能;验证了主动悬架系统集成控制策略及其结构设计的可行性。对车辆底盘集成控制系统的设计及控制策略的研究具有重要的理论研究价值和工程应用前景。; 赵景波倪彰贝绍轶冯俊萍; 关键词：主动悬架空气弹簧车身高度集成控制

带式无级变速器速比控制系统研究综述被引量：6: 2014年; 在分析当前带式无级变速器速比控制系统原理及特点的基础上,提出了一种全电调节无级变速器速比控制思想,设计了两种结构形式的全电调节无级变速器控制方案;基于带式无级变速器控制策略,分析了国内外无级变速器的控制研究现状和发展趋势,提出了全电调节无级变速器与发动机综合协调控制的研究方向,对无级变速传动及其控制策略研究具有重要的指导和借鉴意义。; 张兰春贝绍轶倪彰裴艳青; 关键词：CVT 发动机综合控制

发动机怠速起停系统性能联合仿真分析被引量：1: 2017年; 针对汽车车速较低时低效率、高排放和怠速工况油耗较高等问题,对采用启停技术来达到城市汽车节油减排的作用进行研究。首先阐述了发动机怠速停机启动控制原理、电控单元和控制策略,建立发动机启动时动力学模型。其次在Simulink软件中建立了执行发动机怠速停机启动的控制策略模型,通过和Cruise软件联合仿真,在NEDC和Japanmode两种循环工况下对采用启停技术前、后的汽车的油耗和排放做了对比分析。仿真结果表明,整车HC、CO和NOx排放在采用启停技术后显著下降,油耗水平在采用启停技术后改善明显。证明所设计的联合仿真平台和控制策略的可行性和正确性,对汽车怠速起停系统的研究具有重要的指导意义。; 蔡银贵贝绍轶汪伟朱燕燕; 关键词：汽车联合仿真

增程式电动汽车电动化底盘动力系统参数匹配与控制策略: 为更好地评价增程式电动汽车各项性能指标,针对某款增程式电动汽车进行参数匹配,并以Matlab/Simulink为平台,在ADVISOR串联式混合动力电动汽车模型的基础上,对整车动力学模型、发电机模型以及蓄电池模型等进行改...; 赵景波贝绍轶冯俊萍; 关键词：ADVISOR 控制策略动力性; 文献传递

基于PSO优化Fuzzy-PID的全电调节无级变速器速比控制研究被引量：7: 2016年; 全电调节无级变速器(EM-CVT)采用单电机作为动力源,通过控制电机转角实现速比调节。从提高EM-CVT速比控制系统稳定性和控制精度出发,设计了粒子群优化模糊PID速比控制策略;建立模糊PID速比控制器的模型,引入粒子群优化算法优化模糊PID控制器中的因子,实现速比控制系统的优化。仿真结果表明,采用粒子群优化模糊PID控制系统,可以提高系统的控制精度,改善速比跟踪性能。; 张兰春刘森汪伟沈宏生王杉峰; 关键词：模糊PID 速比控制

装载智能启停系统的公交车性能研究: 2018年; 针对公交车载重质量增加所产生的性能问题,采用智能启停系统来改善公交车整车性能。通过分析智能启停系统操作过程和电控单元,在AVL-Cruise软件中分别对传统公交车和装载智能启停系统的公交车进行建模,计算公交车载重质量变化对油耗的影响。通过仿真,分别计算了装载智能启停系统前后公交车起步时的发动机转速、行驶速度以及公交车的动力因数,仿真结果显示安装智能启停系统后的公交车相比较于未安装的传统公交车在性能方面有一定的提升。; 汪伟贝绍轶贝绍轶张兰春; 关键词：仿真

公交智能启停系统控制研究被引量：1: 2016年; 为解决公交车节油环保和动力问题,采用智能启停系统来改善公交车的燃油经济性和动力性。通过分析智能启停系统结构和控制方法,在AVL-Cruise软件中对加装智能启停系统前后公交车整车进行建模。通过仿真,分别计算装载智能启停系统前后公交车在ECE、EUDC、NEDC循环工况下的燃油消耗量、NEDC循环工况下的尾气排放量以及车辆动力性,结果显示加装智能启停系统后,公交车在燃油经济性、排放性和动力性方面有显著改善。最后通过实车试验验证智能启停系统的有效性。; 张良贝绍轶汪伟张兰春汪永志; 关键词：公交车仿真实车试验

基于蚁群优化FEKF算法的汽车状态估计被引量：1: 2016年; 针对汽车状态估计过程中观测噪声时变问题,提出一种双重迭代自适应滤波算法—蚁群优化模糊逻辑扩展卡尔曼滤波(FEKF)算法.建立考虑Fiala轮胎模型的汽车二自由度非线性动力学模型,利用模糊逻辑对扩展卡尔曼滤波(EKF)算法估计过程中的观测噪声水平进行在线修正,同时引入蚁群优化算法对模糊逻辑中的输入输出隶属度函数进行优化,得到的双重迭代算法对处理强时变观测噪声水平下滤波估计过程具有很强的自适应性.最后通过建立虚拟仿真试验来验证该蚁群优化FEKF新算法的估计精度,结果显示,蚁群优化FEKF算法相比较于FEKF算法估计精度更高,鲁棒性更强.; 汪伟贝绍轶张兰春汪永志; 关键词：汽车动力学状态估计蚁群优化算法模糊逻辑虚拟试验

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