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不同分配方案下各国碳排放额及公平性评价被引量：2: 2015年; 基于政府间气候变化专门委员会(IPCC)第五次评估报告第一工作组决策者摘要给出的实现控制2℃温升目标不同可能性下的累计碳排放总量,该文计算比较了代表性分配方案下各主要国家和地区2010—2100年的分配额,并基于此用人均累计排放构建的Theil指数评价了各方案的公平性。结果表明:各国分配额随全球允许排放总量的增加均将有所增大,但不同分配方案赋予各国分配额的增长比例不同;且在给定的允许排放总量下,分配方案参数的变化也会对各国排放额有一定影响。对于各方案的公平性而言,考虑历史责任的方案能有效减少全球排放的不公平性;考虑能力的方案有助于减少附件I和非附件I这2组间已存在的排放不公平性。; 王利宁陈文颖; 关键词：气候变化

中国国际贸易中的碳足迹核算被引量：5: 2013年; 使用投入产出模型核算中国进出口贸易中的碳足迹,模型中改进了进口碳强度的估算方法,分解了进口品用作中间投入和最终使用的量。结果表明,我国是碳足迹净出口国,且出口碳足迹的增速高于进口碳足迹的增速;不同核算原则下我国负责的碳足迹量差异较大,消费负责的核算原则对我国更有利;碳足迹逆差的部门主要集中在电气电子设备制造业、纺织和纺织制品业、化学工业、金属制品业等行业,这些部门应成为我国国际贸易的重点调控部门。; 杨帆梁巧梅; 关键词：碳足迹国际贸易

发达国家工业部门碳排放情况及对我国的启示被引量：6: 2013年; 本文首先从高耗能工业产品碳排放达峰情况和最近20年工业领域碳排放变动状况两个方面对发达国家的工业碳排放情况进行分析。研究表明:(1)受工业化和城市化发展阶段、产业结构调整"去工业化"、两次石油危机爆发等多方因素影响,发达国家多数高耗能工业产品在20世纪70年代和80年代即达到了碳排放峰值;(2)从最近20年主要发达国家工业领域碳排放变动状况来看,呈现出总量减排、结构依存等典型特征。发达国家工业领域碳排放变化情况对我国具有重要的借鉴意义,本文从碳排放峰值出现及维持时间、产业结构变动效应和工业碳减排潜力等方面给出了对我国相应的启示。; 郭朝先胡文龙刘芳; 关键词：工业碳排放

中国2030年碳排放峰值水平及达峰路径研究被引量：87: 2016年; 中国政府在巴黎气候变化大会上提出"2030年左右实现碳排放达峰并争取尽早实现达峰"的目标。该目标对中国经济新常态下的低碳发展具有重要指导意义。本文以能源系统优化模型(China TIMES)为基础,构建了碳排放达峰路径模型体系,以2030年碳排放达峰为目标设计了情景,研究了中国未来可能的碳排放峰值水平及达峰路径,并评估了主要部门及关键措施的碳减排贡献。研究显示:在参考情景下,中国的能源消费与碳排放将持续增长,给能源安全和应对气候变化带来严峻挑战;在达峰情景下,通过发展新能源与可再生能源以及推广高耗能工业的节能减排技术,使得电力、工业和高耗能工业部门分阶段的实现碳排放达峰,进而实现2030年碳排放峰值100-108亿t。; 马丁陈文颖; 关键词：气候变化

基于GAMS的CCUS源汇匹配动态规划模型被引量：11: 2013年; 碳捕集、利用与封存(CCUS)系统中的CO2排放源(如火电厂)与封存地点(如废弃油田)之间需要通过管道运输环节连接。合理的源汇匹配能够建立高效管网,降低成本。作为大型基础设施,考虑到资金限制及经济最优化,CCUS管网需要分阶段进行建设。为了规划管网布局,分析其经济可行性,该文提出基于GAMS的源汇匹配动态规划模型。该模型采取预优化的方法,首先提供2种方案确定可行路径;再将源汇匹配问题简化为混合整数规划问题,由GAMS/Cplex进行建模求解。通过对京津冀地区做案例分析,发现该模型能够解决多阶段CCUS管网建设问题,确定各阶段CO2捕集与封存位置及相应量值、运输管道拓扑结构及各管径;与单阶段静态规划相比,多阶段动态规划所得管网具有更强的连通性。; 孙亮陈文颖; 关键词：动态规划

多区域减排成本及经济影响比较分析被引量：1: 2013年; 应用完全自主开发的全球多区域CGE模型(GAGE模型),对中国、印度、美国和欧盟四个区域的减排成本及经济影响进行了系统研究,从边际减排成本、GDP损失率、边际社会减排成本以及减排对部门总产出和出口的影响多个方面进行了比较分析。研究结果表明:欧盟的边际减排成本和GDP损失率显著高于其他三个区域,美国的边际减排成本约为中国的6倍,但其GDP损失率却与中国相当,其边际社会减排成本也只是略高于中国。生产部门中总产出影响最大的是能源部门,其次是高耗能的化工和钢铁部门,美国和欧盟的交通部门也受到较大冲击。; 牛玉静陈文颖吴宗鑫; 关键词：边际减排成本

基于中国TIMES模型的碳排放达峰路径被引量：32: 2017年; 该文以中国能源系统优化模型(China TIMES)为基础,构建了碳排放达峰路径模型体系,分析了中国未来可能的碳排放峰值水平和达峰路径,综合评估了各部门及各项措施的碳减排贡献。结果表明:在参考情景下,中国的能源消费与碳排放在2010—2050年间将持续增长,对能源安全和应对气候变化带来严峻挑战;在达峰情景下,通过发展非化石能源和推广高耗能工业的节能减排技术,使得电力、工业和高耗能工业部门分阶段地实现碳排放达峰,进而实现2030年碳排放峰值达100亿~108亿t;电力和工业部门是碳减排的关键部门,二者在2030年的减排贡献分别达到75%和15%;发展非化石能源和提高高耗能工业的能效是碳减排的关键措施,二者在2030年的减排贡献分别达到65%和15%。; 马丁陈文颖; 关键词：气候变化

基于中国TIMES模型的碳排放情景比较被引量：4: 2013年; 为研究碳税对中国未来能源消费和CO2排放的影响,该文建立了中国TIMES(The Integrated MARKALEFOM System)模型。在对未来社会经济和技术发展进行合理假设的基础上,对2010—2050年间中国一次和终端能源消费及构成、电力构成和二氧化碳排放量等进行了研究;分析了不同的碳税征收水平对中国能源消费和碳排放的影响;引入Kaya恒等式,分析了影响中国未来CO2排放和CO2排放强度的主要因素。研究表明:参考情景下,2050年前中国能源消费和CO2排放前都将持续快速增长;碳税征收会对中国一次能源消费结构产生重要影响。随着碳税水平的提高,2050年时非化石能源占比将从17.6%提高到31.3%,但是2020年前一次能源消费和CO2排放仍将分别比2010年高57%和46%;CO2减排需要重点降低单位能源消耗的CO2排放强度,广泛应用风能等可再生能源,核能以及CCS(carbon capture and storage)技术。; 尹祥陈文颖; 关键词：二氧化碳排放碳税

中国工业碳减排潜力估算被引量：44: 2014年; 工业是大多数国家碳排放最重要的领域,也是减排潜力最大、持续时间最长的领域。研究工业领域碳减排潜力对于理解中国碳排放峰值及参加国际气候变化谈判具有重大现实意义。本文采用经济核算的方法对2010-2050年我国工业碳减排潜力进行了估算。结果显示:在2030年工业碳排放达峰前,2010-2030年工业累积减排潜力为83.8亿t,其中,结构减排31.2亿t,强度减排52.6亿t;在2030年达峰之后,工业将继续为碳减排发挥积极贡献,2030-2050年累积减排潜力65.9亿t,其中,结构减排24.77亿t,强度减排41.15亿t。如果在这个过程中,工业内部结构和能源结构能得以进一步优化,则工业减排潜力更大,相应工业碳排放峰值将在原有预计基础上再下降8%左右,工业碳排放峰值也将提前至2025年前后出现。在估算中国工业碳减排潜力之前,考察了发达国家工业碳排放变化路径,发现工业可通过结构减排和强度减排"两个轮子"来为全国减排做出贡献,即使发达国家工业碳排放已越过峰值也是如此。文章的结论和对策建议是:1从工业碳排放达峰推断,中国不宜承诺于2030年之前实现总量达峰,并坚持绝对减排应在2035年之后;2我国工业部门持续碳减排潜力巨大,这为日后我国气候谈判增加了底气,"强度减排"主张可作为我国参加气候谈判的一个重要策略选项;3坚持市场在资源配置中的决定性作用改革取向,完善国内相关制度设计,将工业技术减排潜力充分发挥出来;4促进地区协调发展,充分发挥产业结构调整产生的减排效应,警惕由产业转移带来的产业结构逆向调整问题;5进一步加强国际合作,大力促进包括CCUS技术在内的工业碳减排技术的应用和发展。; 郭朝先

公路与铁路交通碳排放影响因素被引量：22: 2017年; 为了探究公路与铁路交通CO_2排放的影响因素及其贡献率,该文建立了基于贡献率的残值分配Laspeyres指数分解方法(contribution-based residual distribution Laspeyres index,CRDLI),并选取了中国和其他6个国家为研究对象,构建了公路与铁路CO_2排放的二次分解模型。研究发现:周转量是影响各国公路与铁路CO_2排放的重要因素,1991—2010年,中国、澳大利亚、德国、日本、印度、英国和美国换算周转量引起的CO_2排放量变化分别为4.02、0.65、0.60、-0.12、2.33、0.24和4.84亿t;能耗强度和能源结构的改善是实现减缓CO_2排放增长或减少CO_2排放的重要途径;人均GDP的增长是推动公路与铁路周转量增长的最主要原因,降低周转量强度是减缓周转量上升进而减少CO_2排放的重要途径。为了实现中国交通部门的低碳发展,需要发掘技术节能潜力、调整运输结构、有效管理运输需求。; 张宏钧王利宁陈文颖; 关键词：碳排放低碳交通公路交通铁路交通

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国家科技支撑计划(2012BAC20B01)

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