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不同机动车控制场景下人群健康效应及其经济学评价被引量：3: 2007年; 目的分析不同机动车尾气控制场景下的健康效应和相应的经济学收益。方法运用健康危险度评价和经济学评估的方法进行健康效应和经济学收益的分析。结果和2004年基准年相比,2008年未采取任何控制措施的基础场景(BAU)和严化排放标准合并旧车淘汰措施场景(KJ2)的完成将分别减少654和1891人(均值)死于PM10相关性疾病,伤残调整寿命年(DALYs)收益达到8 717-25 198个健康寿命损失年,经济收益达到1．472 5-4．256 5亿美元。在2020年,BAU和KJ2场景的完成将分别减少464和3114人(均值)死于PM10相关性疾病,DALYs收益则达到了6 188-41 509个健康寿命损失年,经济收益则达到了1．045 3-7．0118亿美元。结论在不同的机动车控制场景下,上海市由于大气质量改善所带来的居民健康收益及其经济收益是相当可观的。; 张蕴晖阚海东陈长虹黄成陈秉衡; 关键词：交通污染伤残调整寿命年经济学评价

公交柴油车道路排放特征的实测研究初探被引量：21: 2006年; 利用GPS和SEMTECH—D车载排放测试仪测量了上海市公交车行驶工况和公交柴油车在市区道路上的排放状况．该研究共获得193400组公交车行驶工况数据，累计测量里程820km，排放数据75420个．测量结果显示，上海市公交车平均车行速度14km·h^-1，最高车速为60km·h^-1；市区公交车平均车行速度14km·h^-1，最高车速小于60km·h^-1，市区公交车的怠速时间比在25％以上．被测公交柴油车的CO、THC和NOx平均里程排放因子为（3．41±0．86）、（1．95±0．47）和（4．56±0．99）g·km^-1，与陈长虹等人2005年提供的卡车3和卡车5的排放状况相近．测量结果还显示，被测车辆进出站时单位里程排放量是正常行驶条件下的10倍．此外，在交通高峰期或拥堵期，车行速度降低至0—5km·h^-1时，被测公交柴油车的CO、THC和NOx平均里程排放因子升高至17．49、6．68和15．85g·km^-1，是平均车速时候的5．13倍、3．4倍和3．48倍，车辆排放污染将明显加剧。测量结果说明，加强城市交通管理，减少车辆拥堵，不仅可以提高公交车运行效率，而且也是降低公交车污染的有效措施。; 景启国陈长虹潘汉生黄成李莉黄海英王海鲲赵静戴懿Matthew BarthRichard Nikkila; 关键词：车载测试排放因子

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能源基金(G-0502-07721)