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地下线路橡胶减振垫轨道减振性能研究被引量：7: 2014年; 为了得到地下线路采用橡胶减振垫轨道的减振效果,建立车辆—轨道—隧道—土层—建筑物的三维有限元-无限元耦合模型,分别计算采用普通整体道床轨道和橡胶减振垫轨道2种工况下沿线建筑物的三向振动加速度振级。结果表明:列车运行引起的建筑物振动,以垂直于线路方向的横向振动为主,其次为垂向振动,平行于线路方向的纵向振动最小;采用橡胶减振垫轨道后,楼柱节点的横向、纵向加速度振级明显减小,且随着距地面高度的增高,降幅基本一致,约为8.9 dB;采用普通整体道床轨道和橡胶减振垫轨道时,楼板垂向振动规律基本一致,即随着楼层的增加,楼板垂向振动呈现先减后增的趋势,但是差别甚小。与普通整体道床轨道相比,橡胶减振垫轨道可以降低楼板垂向加速度振级约9 dB。; 赵留辉; 关键词：振动减振效果

铁路轨道几何参数捷联惯性测量基准的建立被引量：5: 2012年; 为建立高精度铁路轨道几何参数的测量基准,针对传统陀螺稳定平台的不足,研究了基于捷联惯性技术的轨道几何参数测量基准的建立方法.通过分析轨道超高的基本测量原理,指出高精度姿态矩阵的解算是基于捷联惯性技术建立轨道几何参数测量基准的关键.为此,根据刚体运动学理论,建立了列车运动姿态、位置和速度微分方程;采用基于旋转矢量和四元数的方法分析了姿态矩阵解算中姿态、位置和速度的计算问题;采用多子样算法对姿态计算中的"圆锥误差"、速度计算中的"划桨误差"进行了补偿.仿真结果表明,基于多子样算法的捷联惯性基准建立方法能有效减小惯性测量系统随时间累积的计算误差,显著提高系统的精度.; 王雪梅倪文波; 关键词：铁路轨道姿态解算

桥上无砟轨道橡胶减振垫减振性能试验研究被引量：42: 2013年; 以成都—都江堰高速铁路工程为背景,通过现场测试试验,研究桥上无砟轨道铺设橡胶减振垫的减振效果。结果表明:铺设橡胶减振垫后,减振垫上钢轨和轨道板的振动略有放大,但影响甚微,而减振垫下底座板、桥梁及地面的振动显著降低,其中底座板的最大振动加速度降低了85%左右;时域内,在距线路中心线0,15和30m处地面的最大竖向加速度振级均降低了9.5dB左右;频域内,在0～6.3Hz频段内,橡胶减振垫的减振效果不明显;在8～20Hz频段内,由于与轨道—桥梁—大地系统本身的自振频率重合,反而放大了地面的振动;在25～100Hz频段内,减振作用明显,且距线路中心线越远,减振效果越显著,但距线路中心线不同距离处对应最大减振作用的频段和插入损失值不同,0m处最大减振作用出现在31.5Hz频段,插入损失值为7.8dB,15和30m处最大减振作用均出现在40Hz频段,插入损失值分别为13.6和16.4dB。可见,橡胶减振垫能够对25Hz以上频段的振动起减振作用。; 赵才友王平; 关键词：无砟轨道桥梁减振

基于STFD和PARAFAC的欠定盲源分离信源个数估计算法被引量：1: 2013年; 为更精确地进行欠定混合条件下的信源个数估计,提出了一种基于空间时频分布(STFP)与平行因子分析(PARAFAC)的欠定盲源分离信源个数估计算法.该算法从空间时频分布矩阵中选择符合单源时频支撑域的时频点构成1个3阶张量,然后由核连续诊断算法计算因子数量,估计出信源个数,并对3阶张量平行因子低秩分解的惟一性条件进行了分析.该算法不需要假设源信号必须满足稀疏性和独立性条件,也不要求其满足高斯分布条件.在计算机仿真实验中,当信噪比为-5 dB时,识别正确率提高18 dB,证明了改进算法的有效性.; 夏江华郭进王小敏; 关键词：空间时频分布平行因子分析

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铁道部科技研究开发计划(2011G009)