陈浩
- 作品数：14 被引量：28H指数：3
- 供职机构：长安大学公路学院更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金住房和城乡建设部科学技术计划项目云南省交通厅科技项目更多>>
- 相关领域：交通运输工程建筑科学天文地球水利工程更多>>
- 考虑滑体–水体相互作用的滑坡涌浪产生过程动力学模型研究被引量：3
- 2022年
- 滑坡涌浪的产生过程是研究滑坡涌浪灾害链的核心,该过程中涌浪产生的力学机制和动力学模型对于滑坡涌浪的精准预测具有关键作用。考虑涌浪产生过程中滑体–水体的相互作用,基于前期研究所提出的体积抬升(LU)、冲击挤压(PA)和界面摩擦(DA)三种力学效应及模型,建立3种力学耦合作用下的滑坡涌浪产生过程动力学模型及参数;探讨3种力学效应与16种首浪高度影响因素之间的力学关系,明确产生涌浪的8种直接影响因素(滑体入水的长度、宽度、厚度、厚度变化率(或迎水面积变化率)、冲击速度大小和方向、水深及滑体密度)和3种核心影响因素(入水体积、冲击速度和水深);开展三维散体滑坡涌浪物理模型试验,将所提出的动力学模型嵌入Tsunami Squares数值模拟程序中,反演模拟物理模型试验全过程,验证所提出的动力学模型的可靠性。该文揭示了滑坡涌浪产生的力学机制,为滑坡涌浪数值模拟反演和预测提供了精准的输入模型,对滑坡涌浪灾害预测预报及防灾减灾具有重要科学意义和应用价值。
- 肖莉丽王佳佳李枝强陈浩
- 关键词：边坡工程滑坡涌浪
- 高速公路共用段最小长度研究被引量：3
- 2019年
- 为了避免因高速公路共用段长度设置过短而造成的交通紊乱和安全事故,对高速公路共用段构造的分析,探究了高速公路共用段最小长度的影响因素。分析共用段交织区的构型和交织流量比,确定了交织区的最大长度。基于驾驶员最不利行驶状况,研究高速公路共用路段之间的间距安全换道所需的距离。运用微积分、概率论和交通流理论创建了等待可插入间隙计算方法。通过对交织区最大长度和安全换道分析,建立了计算高速公路共用段最小长度的计算模型。提出了基于车道数、共用段构造和设计速度的高速公路共用段最小长度的建议值。研究结果表明:随着设计速度和车道数的增加,交织区长度和换道所需长度均增加,高速公路共用段最小长度越长。
- 杨少伟陈浩潘兵宏赖泓志赵亚茹
- 关键词：道路工程高速公路
- 通省特长公路隧道施工过程通风数值模拟分析
- 2020年
- 为了研究特长公路隧道因施工通风受隧道所在海拔、施工方法、通风方法、施工工期要求等所面临问题,并提出解决方案,采用数值模拟方法对通省特长公路隧道施工过程中使用的巷道式通风和竖井扩挖通风方案展开研究。结果表明:巷道式通风时,爆破后通风10 min即可进入掌子面工作区进行施工,满足快速施工的要求;竖井扩挖不同深度时,CO在竖井扩挖空间的分布呈现峰值特性,且随着通风时间的增加,峰值位置逐渐向井口移动;在相同的通风风量下,通风7 min后工作面附近的CO浓度就已降至安全卫生标准以下。
- 秦毅陈浩
- 关键词：公路隧道施工通风数值模拟
- 大跨度软岩公路隧道仰拱承载性能及安全性研究被引量：3
- 2022年
- 以陕西宝汉高速公路连城山隧道(双洞六车道)绿泥石片岩段为例,分析了大跨度软岩公路隧道仰拱病害原因,建立了隧道仰拱的弹性地基曲梁模型,推导了仰拱结构内力、仰拱地基反力等计算公式,分析了原设计仰拱二次衬砌极限承载力和受力规律,评价了原设计仰拱结构安全性;在此基础上,探讨了各仰拱参数对仰拱极限承载力的影响规律及敏感度,计算了参数变更后仰拱二次衬砌的极限承载力,并结合仰拱受力测试,进一步考察了参数变更后仰拱结构安全性。结果表明:隧道墙脚以沉降变形为主,导致仰拱两端承受很大的竖向荷载,而原设计仰拱本身承载力较弱,加上仰拱地基软弱并且受地下水的软化效应和高应力下的蠕变效应影响,是连城山隧道仰拱开裂破坏的主要原因;仰拱最危险截面距离仰拱端部约为半幅仰拱相应圆心角的1/5~1/4处,即位于墙脚附近,与现场观察到的墙脚附近仰拱回填开裂、仰拱与仰拱回填脱离等破坏现象一致;增大仰拱厚度、减小仰拱半径、增大仰拱钢筋直径和减小仰拱钢筋间距均能显著提高仰拱极限承载力,其中减小仰拱钢筋间距的效果相对最为显著;而由于仰拱最危险截面的受压区高度很小,提高混凝土强度等级对于改善仰拱整体安全性并不显著;参数变更后的仰拱二次衬砌采用C35钢筋混凝土,厚度为1 m,半径约为13.4 m,钢筋直径为28 mm,钢筋间距为20 cm,极限承载力可达原设计的3.6倍以上,结构安全性大幅提高;为提高材料利用率,建议仰拱混凝土强度等级采用C30。
- 王传武陈丽俊陈建勋罗彦斌刘伟伟胡涛涛陈浩
- 关键词：隧道工程大跨度隧道软岩仰拱
- 横坡段桥梁双桩双柱式结构受力特征与解析模型
- 2024年
- 山区桥梁基础不可避免地建立在陡坡上,不稳定斜坡变形或破坏将会对上覆桥跨结构安全造成严重威胁,亟需研究高效、可靠的力学模型。首先,对横坡段桥梁双桩双柱式结构划分不同特征段,分析其受力特性;其次,考虑桩土相互作用和桩顶变形协调关系并引入边界条件,建立适用于横坡段桥梁双桩双柱式结构内力及位移的简化模型;第三,综合考虑P-Δ效应及盖/系梁对桩柱受力影响,引入相邻特征段满足的连续条件(即位移、转角、剪力及弯矩连续),建立挠曲微分方程并以MATLAB为平台编制相应计算程序,提出横坡段桥梁双桩双柱式结构基础内力及位移的幂级数解;最后,将模型结果与有限元计算结果对比,验证模型的可靠性。研究结果表明:本文提出的模型将桥墩与桩基础视为整体,对于多道系梁的结构分析该模型同样适用;模型考虑了横向联系对两桩轴向力和弯矩的分配,可获取横向联系中的横向力;模型不需要假设自由段剪力和迭代计算。随着剩余下滑力增大,结构各特征段前后桩位移和弯矩明显增加;横向联系对桩基位移及内力进行了重新分配,有较强的约束作用,能够较好地改善前后桩受力与变形情况。
- 王佳佳陈效坤肖莉丽陈星潮陈浩李枝强
- 关键词：受力特征有限元分析
- 无收费站的服务式四岔喇叭形立交连接线最小净距研究被引量：1
- 2018年
- 针对无收费站的服务式四岔喇叭形立交,以其连接线为研究对象,确定其满足交通流稳定驾驶员正常进行分合流换道等驾驶行为所需最小净距。考虑合分流楔形端、标志认读、驾驶员等待可插入间隙和判断、车辆换道及确认出口6个相关因素,基于最不利的情况进行研究。基于合理假设以两反向相交圆曲线几何模型为基础,建立楔形端距离计算模型;根据车辆进行换道时的特征和轨迹,建立五阶换道模型计算车辆换道距离;据此建立连接线最小净距计算模型,提出最小净距建议值。最后通过VISSIM仿真分析,验证最小净距的计算模型和建议值的合理性,结果表明：净距大于等于建议值时,冲突率满足灰色聚类数学评价方法中的安全冲突率指标,最小净距的计算模型合理可靠,据此计算连接线的最小净距值可保证行车安全。
- 赖泓志严考权杨少伟陈浩唐力焦
- 关键词：交通工程最小净距换道模型连接线VISSIM仿真
- 库岸边坡稳定性对桥梁基础安全影响研究
- 库岸边坡在库水、地震、降雨等多种因素作用下易发生失稳变形,并影响其上覆桥梁基础的稳定性和工程整体的安全性。为了探明库岸边坡变形破坏对桥梁基础结构的影响,本文参照现有边坡渗流稳定性分析手段及桥梁相关规范,以白鹤滩库区小江特...
- 王佳佳李枝强肖莉丽陈浩
- 关键词：库岸边坡稳定性分析滑坡推力
- 非同时受压矩形钢管混凝土界面传力特性研究被引量：1
- 2023年
- 受结构构造、施工方法及制作精度等影响,钢管混凝土桥梁节点区域传力较为复杂,压力荷载传递往往先由钢管或混凝土承担,经过一定长度后再由钢管和混凝土共同承担,钢管和混凝土非同时受压现象较为普遍。界面传力机理决定着非同时受压钢管混凝土构件、节点及界面抗剪连接件的工作特性。基于弹性连续介质层法,利用变形协调条件,建立了非同时受压矩形钢管混凝土界面传力理论分析模型,推导出剪力传递长度及界面纵向剪力的解析表达式。经有限元验证理论分析模型,进行了矩形钢管混凝土界面传力特性的敏感性参数分析,给出了矩形钢管混凝土剪力传递长度和界面纵向剪力的变化规律。结果表明:给出的界面相对滑移、界面纵向剪力、剪力传递长度等解析公式计算精度较高,可为钢管混凝土构件、节点及界面抗剪连接件的设计计算提供理论依据;剪力传递长度是反映钢管混凝土界面传力特征的关键指标,决定着钢管与混凝土协同作用范围及强弱;弹性工作阶段混凝土先受压和钢管先受压时界面剪力传递长度相等,与轴力无关,受界面剪切刚度影响规律相同;界面纵向剪力与轴力成正比;剪力传递长度随界面剪切刚度的增大而减小,与之呈负指数函数关系,随钢管、混凝土的轴压刚度增大而增大,与之呈二次函数关系。
- 程高张之恒陈浩陈浩
- 关键词：桥梁工程矩形钢管混凝土传力机理
- 二级土工格室柔性挡墙优化断面型式研究被引量：3
- 2017年
- 土工格室柔性挡墙已广泛应用于土木工程边坡防护之中。实际工程中常会出现高边坡,当防护此类边坡采用的是土工格室柔性挡墙时通常设置为二级或者多级型式。同时,为减小水平位移,提高挡墙安全系数,可加长墙背填料中某几层的土工格室长度来增强加筋作用。文中采用岩土工程有限元软件Plaxis,探讨了加长土工格室层的位置、层数和长度变化对二级挡墙力学特性的影响。研究结果表明:在二级挡墙下部距墙底1/3墙高位置对土工格室层进行一定的加长时,挡墙的安全系数最大;在二级挡墙中下部加长一定层数的土工格室层,能较显著地减小挡墙的水平位移和提高挡墙的安全系数;当加长土工格室层的长度等于3/4墙高时,挡墙的安全系数最大。
- 柴海博陈浩李建举赵永兵
- 关键词：数值模拟
- 特长公路隧道施工过程通风设计、实施与检测被引量：2
- 2019年
- 基于特长公路隧道施工的通风问题已经成为隧道快速施工瓶颈的现状,本文围绕特该问题展开研究,进行了通风方式选择、施工通风阶段划分、风机配置及参数设计,确定了施工通风设计方案,并跟踪隧道施工过程,进行爆破隧道内粉尘及有害气体的连续监测。研究结果表明:爆破后洞内粉尘完全达到施工作业环境标准所需的时间约为40 min,CO浓度降至施工作业标准所需时间大于1 h,1 h为特长公路隧道掌子面爆破后的最小通风时间。
- 张华陈浩
- 关键词：特长公路隧道施工通风
