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基础设施互联互通对我国与周边国家贸易边界效应的影响被引量：39: 2016年; 本文基于McCallum的边界效应模型,检验我国与周边国家贸易的边界效应,以及基础设施互联互通对贸易边界效应的影响。结果表明,我国与周边国家贸易具有很强的边界屏蔽效应,并且出口贸易的边界效应远高于进口贸易的边界效应。基础设施互联互通能够明显降低边界的屏蔽效应。其中航空基础设施对边界效应的削减幅度最大,铁路基础设施和通信基础设施对边界效应的削减幅度较小。中国与周边国家的自然地理边界地形复杂多样,周边国家对公路和铁路基础设施投资能力弱,中国援助周边国家建设互联互通基础设施的能力有限。因此,可率先推进我国与周边国家的航空基础设施互联互通以促进"一带一路"建设的深化。; 梁双陆张梅; 关键词：一带一路

基于混合寡头竞争的外资并购“僵尸企业”微观机制分析: 2018年; 基于混合寡头模型,分析了外资并购我国僵尸企业对产出和企业的影响。研究发现,外资并购我国僵尸企业并完全控股时,并购企业明显比非僵尸企业具有优势,非僵尸企业的产出有所增加,而行业的总产出减少;而当外资并购我国僵尸企业且仅是部分控股时,并购企业盈利能力高于市场中的其他企业,但是其产出优势取决于僵尸企业转让股权份额,同时并购后行业总产出的变化依赖于僵尸企业股权转让份额和行业中外资企业的数量。最后,本文认为外资并购可作为我国"供给侧"结构性改革中化解过剩产能,清理僵尸企业、保持社会稳定的一种途径。; 梁双陆张梅; 关键词：混合寡头外资并购

丝绸之路经济带(中国段)沿线的交通枢纽与城市区位被引量：4: 2018年; 本文基于空间经济理论中港口与城市区位的建模思想,建立交通枢纽与城市区位的理论模型,探讨了交通枢纽影响枢纽城市形成的内在机理。研究表明,交通枢纽是否会形成枢纽城市取决于交通支线的数量、新城市区位距离原有中心城市的远近及运输的便利化程度。数值模拟显示,交通枢纽点的交通支线越多,越容易形成枢纽城市,且在距离中心城市一定的距离范围内,存在一个临界点,在该点上交通支线数对市场潜力的影响较小,当城市区位超过该临界点,交通支线越少,市场潜力越大,越有可能形成新的次级城市;运输成本越大,交通支线对市场潜力的影响程度越大,且在更高的运输成本下,越容易形成稳定的枢纽城市。实证检验表明,市场潜力、公路与铁路交通支线对城市聚集力均具有显著的正向影响,且公路等级越高,影响越大。因此,增强丝绸之路经济带沿线城市的市场潜力,加快沿线公路与铁路设施建设,提升公路等级,是促进丝绸之路经济带建设顺利推进,实现我国与沿线国家互联互通的重要基础。; 梁双陆张梅; 关键词：交通枢纽城市区位空间经济

滇缅贸易与云南经济增长关系的实证研究被引量：1: 2014年; 本文在对变量平稳性检验的基础上,利用OLS回归确立了云南经济增长与滇缅贸易的长期均衡关系,并通过Granger因果关系检验进一步分析二者之间的因果关系,研究表明滇缅进出口贸易都对云南经济增长产生正向影响,且出口的影响较大,同时云南的经济增长是其向缅甸的出口单向的格兰杰原因,滇缅进口是出口的单向格兰杰原因。最后,针对滇缅合作现状提出相应对策建议。; 张梅; 关键词：OLS回归 GRANGER因果关系检验

区域经贸合作中边界效应的研究综述: 2014年; 在区域经贸合作中,边界效应是一大研究热点.本文总结了目前边界效应的研究主要以其转化机制和动力机制、强度分析、对一体化的影响、影响因素分析等为主题;研究方法主要是利用引力模型、引力模型与CGE模型结合及利用不等式约束等对其进行估计.最后基于现有研究基础展望其未来研究趋势.; 张梅; 关键词：区域经贸合作引力模型

我国东中西部地区产业创新、技术创新与组织创新协调性研究被引量：4: 2017年; 将创新划分为产业创新、技术创新与组织创新3种类型,构建了产业创新、技术创新与组织创新评价指标体系,比较我国东、中、西部地区的3类创新发展水平,并测度了产业创新、技术创新与组织创新之间的匹配协调程度。研究结果表明:2008-2013年间我国东部地区创新发展水平明显高于中西部地区;东部地区创新之间的协调作用程度主要处于初级协调阶段,而中西部地区创新之间的协调作用程度处于濒临失调或勉强协调阶段,东部地区创新间的协调发展水平明显高于中西部地区。各地区在实施创新驱动战略中,应重视产业创新、技术创新与组织创新之间的匹配性与协调性。; 梁双陆张梅; 关键词：技术创新

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张梅