李宏年
- 作品数：24 被引量：75H指数：5
- 供职机构：北京交通大学土木建筑工程学院更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金更多>>
- 相关领域：建筑科学交通运输工程环境科学与工程更多>>
- 影响地震动空间变化特性的效应研究
- 通过一个两跨连续梁的算例,分析了地震动空间变化特性的不同效应的影响。认为:考虑非一致激励,在结构刚度较小时,对连续梁的弯矩响应是有利的,巨行波效应的影响史为重用,在结构刚度很大时,对连续梁的弯矩响应是不利的,且不相干效应...
- 刘洪兵李宏年
- 关键词：反应谱法地震响应连续梁
- 文献传递
- PC简支梁桥墩承受列车制动力的动力分析
- 提出了PC简支梁铁路桥制动力作用下的桥墩简化模型，并对3种跨度、不同墩高的圆端形形重力式桥墩进行了非线性动力分析，确定了桥墩制动力动力系数。
- 李宏年陈丹华
- 关键词：桥墩动力分析铁路桥列车制动力
- 铁路桥梁的最大轨面纵向力计算被引量：2
- 1992年
- 通过对我国机车的牵引能力、机车车辆的制动性能及有关影响因素的研究,提出了确定铁路桥梁最大轨面纵向力的理论计算方法,给出了桥上最大轨面牵引力量值及列车轨面制动力的上限值,并分别用机车额定牵引力和紧急制动状态下桥上最大轨面制动力实测值进行了验证。
- 李宏年
- 关键词：铁路制动力桥梁
- 铁路简支梁桥桥台承受列车制动力的计算分析被引量：4
- 2005年
- 铁路桥台是桥梁和路基之间过渡的结构物,列车制动力通过桥台进行传递,其传递的机理和数值大小对桥台设计意义重大。笔者首次应用桥墩线刚度概念,把长钢轨力传到路基或更多的桥跨上,目的在于增加桥墩台抵抗长钢轨力的能力,以减小每个墩台的长钢轨力。应用结构分析的伪动力法,对不同跨度、不同长度的铁路简支梁桥墩台承受制动力进行大量计算;确定了16 m,24 m及32 m跨度桥梁的桥墩台可能承受的最大制动力,并与试验结果进行对比分析;研究了桥台传递列车制动力的机理,为确定简支梁桥的墩台制动力设计值提供了理论基础。通过分析制动力作用下的桥台安全性问题及措施,提出了列车制动力率取0.2和有效制动力率取0.15比较合理的数值,以确保列车运营的可靠与安全。
- 雷俊卿田文野李宏年
- 关键词：简支梁桥列车制动力安全性
- PC简文梁铁路桥制动力有效系数的研究被引量：16
- 2000年
- 根据对制动列车进行动态仿真计算，求解出每一轮对的制动力时程和位移时程；再通过空间离散的方法，将上述轮对时程转换为线桥结构钢轨节点的制动力时程。在此基础上，建立了线-桥整体分析模型。通过对不同墩台刚度、不同道床阻力系数的多种组合条件进行动力响应分析，研究PC简支梁铁路桥制动力有效系数与桥长和桥墩刚度之间的关系，提出了有效系数关系曲线计算公式。
- 李宏年朱晞于新杰
- 关键词：铁路桥梁制动力
- 铁路T型简支梁桥纵向连续加固方案研究
- 本文提出了一套适宜于铁路中、小跨度 T 型钢筋混凝土简支梁桥的纵向连续加固方案．通过加固前、后梁截面上最大内力值和最大位移值计算结果的比较,对加固前、后梁的承载能力、梁上线路的平顺性及梁的抗震性能作了讨论．
- 朱晞王根会李宏年
- 文献传递
- 铁路简支梁桥墩承受列车制动力的研究被引量：5
- 2002年
- 应用结构分析的伪动力法 ,对不同跨度、不同长度的铁路重力式简支梁桥进行了大量计算 ;确定了 16m、2 4m及 3 2m跨度桥梁桥墩可能承受的最大制动力 ,为确定重力式简支梁桥墩制动力设计值提供了理论依据。在此基础上 ,以墩底承受的弯矩为准 。
- 田文野李宏年等
- 关键词：铁路简支梁桥桥墩制动力
- 钢桥用粘弹性阻尼器抑制共振的分析研究
- 1999年
- 在对3M公司ISD110和我国9050两种粘弹性材料性能研究的基础上，探讨了用上述两种材料制成适合于铁路钢桥减振使用的阻尼器的构造和连接方式．并用计算机仿真程序，对3个跨度从20m至32m的3个钢板梁工点进行了不同车速下钢梁动力响应的仿真研究．研究结果说明了所建议的粘弹性阻尼器能有效地减小钢梁的位移响应．
- 朱晞刘保东倪永军李宏年
- 关键词：钢桥粘弹性阻尼器
- 铁路桥梁列车制动力荷载研究被引量：19
- 2003年
- 通过对我国重载编组列车紧急制动条件下的仿真计算,提出了与桥梁长度相关的制动力率曲线,为我国铁路桥梁制动力荷载的规定提供了理论依据.在此基础上,根据日前所作的铁路简支梁桥制动力有效系数的研究,进一步得出了建议我国采用的铁路简支梁桥的有效制动力率曲线.
- 王锐锋李宏年
- 关键词：铁路桥梁
- 铁路桥梁列车制动力的试验研究与计算分析被引量：26
- 2006年
- 列车制动力是作用于铁路桥梁结构设计的重要荷载之一。通过对货运机车车辆制动参数和制动特性的试验研究,对列车单元车体最大制动力进行了理论分析和计算;编制了计算程序ZDL,通过对我国不同长度的现营重载货运列车编组的动力计算,得到了不同长度桥梁结构的最大制动力率为0.2和有效制动力率为0.17。与实际桥梁紧急制动试验结果值对比符合较好。进一步提出了对重载货运列车紧急制动进行全过程动态描述的动力计算方法。为确定我国铁路桥梁制动力荷载提供了实桥试验研究结果和理论分析依据。
- 雷俊卿李宏年冯东
- 关键词：铁路桥梁列车制动力动力计算实桥试验
