公共文化服务平台

共 5 条记录，以下是 1-5

全选清除导出

排序方式：

基于一维流动模型的高速列车隧道压力波特性被引量：4: 2014年; 高速列车通过隧道过程中引起隧道内压力的剧烈波动,会诱发车内压力波动并可能引起车体疲劳破坏等问题。而研究此类问题的基础在于快速准确预测隧道压力波。基于一维可压缩非定常不等熵流动模型和广义黎曼变量特征线法,对单车通过隧道和两列车隧道内交会进行数值模拟。选取京沪高速铁路隧道为研究对象,通过全时间区域下隧道空间中的压力传播的过程图描述压力波的形成过程,给出隧道内交会压力波比单车通过隧道的压力波剧烈的原因,研究列车速度和阻塞比对车外最大压力值和最小压力值的影响特性。结果表明,高速列车通过京沪高铁典型长度隧道时,其车体表面承受的最大压力波动基本与车速的平方成正比,而其与阻塞比基本呈线性关系。; 贾永兴杨永刚梅元贵; 关键词：高速列车隧道压力波

基于3ds Max的高速铁路局部地形空气动力学仿真模型的构建被引量：3: 2015年; 局部地形地貌对大风风场下高速列车气动性能及安全运行有重要影响,其三维造型是空气动力学问题数值仿真的基础。基于局部等高线数据,采用3ds Max软件进行了兰新第二双线特定区域的地形地貌三维建模问题的研究,介绍了CFD数值模拟对三维地形地貌建模的要求,采用的软件优化技术保证了所建模型具有较高的保真度,为今后大风下列车空气动力学问题的工程评估提供了基础。; 杨永刚罗禄林周朝晖许建林; 关键词：地形地貌数值模拟

时速600km高速磁浮列车明线非定常气动性能数值模拟研究被引量：3: 2022年; 基于改进延迟分离涡模拟(IDDES)方法和k-ωSST湍流模型,建立时速600 km等级高速磁浮列车明线单车稳定运行时的三维可压缩非定常数值计算模型,并通过风洞试验验证;分析列车表面压力、列车周围速度流线和旋涡等流场结构,以及列车气动力的时域特性和频域特性。结果表明:高速磁浮列车明线稳定运行时气动力在时均值上下准周期性波动,升力波动幅度较大,尾车升力最大波动幅度为12.48%;各节车气动升力的功率谱密度频率主要集中在0~20 Hz范围内,最大峰值频率均为9.3 Hz;定常模拟和非定常(瞬态)模拟的流场结构在尾流区有明显差异,2种模拟下的气动阻力最大相差2.60%,升力最大相差7.65%;整车摩擦阻力占总气动阻力的78.50%,居主导地位;磁浮列车以400~600 km·h^(-1)速度等级明线稳定运行时,列车气动力与车速平方成正比;气动外形优化时应对设备舱导流区域、风挡和滑撬进行优化。; 杨永刚杨永刚; 关键词：高速磁浮列车流场结构气动力功率谱密度

高速列车受电弓上下臂杆气动降噪大涡模拟研究被引量：1: 2024年; 受电弓是露置于高速列车顶部的重要受流装置,其所产生的气动噪声是高速列车的主要噪声源之一。为了降低受电弓所产生的气动噪声,采用椭圆截面直杆件和椭圆截面纵向扭转杆件两种方案替代原有上下臂杆的圆形截面直杆件,基于大涡模拟(large eddy simulation,LES)结合Ffowcs Williams and Hawkings(FW-H)声类比的方法分析流场特征与气动噪声辐射,研究新型受电弓杆件对流场及近、远场气动噪声特性的影响。研究结果表明:在不同列车速度下,与圆形截面杆件相比,椭圆截面纵向扭转杆件受电弓在近、远场辐射的气动噪声有所减弱,具有一定降噪效果;当列车速度为300 km/h时,椭圆截面纵向扭转杆件受电弓远场25 m处声压级最大值可降低约4.3 dB(A),降幅约4.4%;当列车速度为400 km/h时,其近场7.5 m处声压级最大值可降低约5 dB(A),降幅约5.5%。; 许建林公沛霖周一鸣贾永兴李睿杨永刚; 关键词：高速列车受电弓臂杆气动噪声大涡模拟

不同边界条件下单圆柱气动噪声大涡模拟研究: 2024年; 为研究边界条件对三维非定常单圆柱绕流湍流气动噪声的影响,采用大涡模拟并结合Ffowcs Williams and Hawkings声类比方法,对单圆柱近、远场气动噪声辐射特性进行了数值模拟。通过对入流面、出流面、展向侧面以及垂向顶/底面设置不同的边界条件组成4种计算工况,数值模拟结果与文献试验结果比较分析得到:当计算域的入流面、出流面和展向侧面的边界条件设为自由流,而垂向顶面和底面为充分发展的周期性边界时,能够较好地预测声压级频率及其对应峰值,与试验结果吻合较好。进一步分析表明,与其他3种工况的边界条件相比,计算域的入流面、出流面和展向侧面为自由流边界,即流向与展向边界上无声反射的边界条件更适合用于此类气动噪声的数值模拟。本文结论为类圆柱体、多圆柱体或更加复杂的各种柱体结构气动噪声数值模拟提供了一种可行的边界条件设置方法。; 许建林公沛霖张春博贾永兴李睿杨永刚; 关键词：圆柱气动噪声大涡模拟

全选清除导出

共1页<1>

杨永刚